一、ＯＤ ＯＮ／ＯＦＦ的裝置
很多車輛都附有ＯＤ ＯＮ／ＯＦＦ的裝置，許多人都以為是需要超車時，按下ＯＤ ＯＦＦ來使用， 其實它的主要的功能是控制變速箱的ＯＤ檔﹝高速檔﹞， 當ＯＤ 〝ＯＦＦ〞時，不會跳入四檔，如此可提高加速性能或發揮引擎煞車的效果，使用時機有：
１．行駛漫長下坡道路，可發揮引擎煞車的效果。
２．行駛岐曲上彎道路時，可避免變速箱頻頻在三、四檔間跳換，不但行駛不穩而且耗油。
至於超車時就不必使用ＯＤ ＯＮ／ＯＦＦ的裝置，因為只要大腳踩下油門，自排車都附有自動降檔（Ｋｉｃｋ－Ｄｏｗｎ）功能，提供駕駛人瞬間加速或超車所需。猛踩油門後，只要不馬上放掉油門，就能加速前進了。
二、自排車暫停時的正確方法
許多人都有在等紅綠燈時把排檔由〝Ｄ〞切入〝Ｎ〞的習慣，理由是如此可減少自排裝置的負荷，或減少油耗，到底該不該如此做呢？其實這種習慣是不對的！因為：
１．如果在等紅綠燈時就把排檔由〝Ｄ〞切入〝Ｎ〞，起動時再把排檔由〝Ｎ〞切回“Ｄ”，反覆動作頻繁，反而會使排檔連動機件增加損耗，減短壽命。
２．在空檔時，因引擎無負荷，而呈怠速空轉現象，此時引擎轉速反而提高，造成油耗增加！
正確的操作方法應該是：
１．遇紅燈或需短暫停車時應將排檔留在〝Ｄ〞的位置，同時用腳踩住煞車。
２．較長時間的停車則請將排檔由〝Ｄ〞切入〝Ｎ〞或〝Ｐ〞的位置，一方面可避免腳踏煞車的勞累，另一霅悼i避免因長時間的負荷使自排裝置的轉換器溫度上升。
３．更長時間的停車除了上述方法外，還需要偶而稍加油門，使引擎轉速提高，防止發電機在怠速下發電量減少、不足的問題發生。尤其在需要開大燈、除霧線、冷氣、雨刷等大耗電負荷時，此法特別重要。
＊補充說明：開車行進間看到前方紅燈時，請千萬不要為了要省油將排檔Ｄ於行進間切入“Ｎ”檔位，因為反而會造成變速箱運轉過熱減短壽命，而且萬一要接近紅綠燈路口時，又變成綠燈的話又要將Ｎ檔切入Ｄ檔這樣的動作容易造成變速箱機件損害，開車朋友不得不注意！
三、拖吊違規車子，未按標準程序，可申請賠償
（一）違規拖吊問題已經嚴重到民怨沸騰的地步，擔任消基會汽車委員會委員的汽百科雜誌杜社長范南江說，拖吊到處橫行，專挑好拖的車下手，已經有不少車主索性祭出絕? 菕A用未按標準程序執法的名義，向隨車員提出告訴，並申請國家賠償。車主雜誌副總編輯羅焜平說：太多的車主往往在繳了罰款，把車開回家後，才發現愛車給拖壞了。偏偏向申訴單位上告後，卻都因為車已開離拖? Q場而皆落得投訴無效。
（二）愛車被狠狠拖壞的事例太多了，已有不少出售有四輪傳動車款的商家，乾脆送給車主一張寫有「此車使用四輪傳動裝置，如拖吊請加裝輔助輪」字樣的警告牌，也算一種無奈因應。
車主們請記住：按照標準的拖吊程序，隨車警員必須在貼上封條，且在原地等待三分鐘，等確定車主並未出現後始可把車拖走，而且按規定，拖車都應加裝輔助輪，以免因為拖到傳動軸而將變速箱硬生生給拖壞。因此，凡是車主趕到後依然硬拖，先拖走一段路再貼封條或未加裝輔助輪者，皆屬違規違法行為。
（三）當愛車再被拖吊，在領車之前記得要先檢視一：
１、隔熱紙或門鎖的鎖頭都可能被拖吊人員給弄壞。
２、有無拖到傳動軸，可瞧瞧保險桿上的碰觸痕跡。
３、試開看看，如從Ｎ檔排到Ｄ檔。聽到喀拉喀拉聲，便意味變速箱齒輪已受損。
４、四輪傳動車若有同樣聲音，則表示差速器鬆脫了。
５、拉拉看手煞，若變鬆了，就可肯? w愛車是在手煞車未放平下給拖，應可舉證提出申訴。
申訴前，別忘了要求拖吊單位出示現場照片。
切記領車的時候，詳細檢查有無受損，並索取現場照片。
四、溫車小常識
一般人都有在開車前溫車的好習慣，這對延長愛車壽命有很大的幫助。但是所謂的溫車並不是發動後靜待引擎運轉３至５分鐘，或引擎溫度表為略上升才啟動上路；這不但浪費燃料，而且引擎在空轉時，它傳動的齒輪及潤滑油並沒有機會做暖身運動，達到溫車的效果。其實應該在發動引擎後就可以慢速排檔前進，過了３至５分鐘後，即可全速行駛。如此方可以讓主要機械有機會在高速行駛前做好預熱或潤滑的動作。
下次看到有人坐在車內枯等，等待暖車時間，可以告訴車主正確的溫車辦法，並請他（她）立即慢速上路，不但有效又能省油喔！
五、自排車要這樣開喔（來自英國專業賽車手專門技師的指導）
自排車的變速箱一般使用大約在四年後是瓶頸。因為機械損耗的關係，四年的使用過後，經由變速箱的動力將折損９０％，甚至更多或甚至變速箱報銷，它的壽命完全取決於駕駛者的操作，而因車子本身的問題機率相當少，只要時間到，記得換油及保養即可，而平時的習性呢，簡單說一下好了：
冷車發動時
排入一檔後等個１～２秒再起步，速度不要太快，慢慢開，開個一下子再排入二檔走一小段路，接著才排入Ｄ檔正常行駛！因為即使原地熱車再久，自排箱都還是冷的，如果停了一個許久沒開，各檔位之間的ＡＴＦ都流回到油底殼中，這時後一開上路，就很容易傷害到自排箱中的閥門、離合器及制動帶，尤其是停在地下室中的車輛，爬完斜坡到平面後，會立刻切換到二檔，在缺油的情況下換檔可是會造成內傷的！
車熱時遇到上坡時如果檔位在３～４檔間頻頻跳動，記得把ＯＤ ＯＦＦ，如果變成２～３檔間跳動，就切到２檔行駛，儘量減少檔位跳動次數，善用手排方式駕駛可以避免自排箱受損！
倒車時
自排箱為了因應加速、起步的需要，所以前進的離合器都有好幾組壓板，但是倒檔的壓板只有一組（沒有人倒著飆車吧？），不管車子多夠力，停車時千萬不要用倒檔去頂別人的車子，這樣離合器很容易就磨損掉，那不要多久就沒有倒檔了！
還有，Ｒ－Ｎ－Ｄ檔之間不要一次換過去，要在各檔之間稍停個半秒鐘再切入檔位，因為一個正向運轉的機構瞬間切成逆轉，那撞擊感很大不說，傷害是一定會有的！
停車時
先排入空檔，踩住煞車後拉起手煞車，鬆腳確定車輛不會移動時，再踩住煞車將檔位由Ｎ直接快速推入Ｐ檔後，才能鬆腳！如此可讓你的變速箱處於鬆弛狀態，而不會維持在被前輪卡住的狀況之下，這樣長久下去自排箱受損也是難免的！
停車時Ｐ檔要很用力才能排回Ｎ檔的，記得改正你的停車方式！
補充一些部份
１．不要過度在Ｎ和Ｄ間交換是降低一檔離合器的過度作動，離合器片不容易磨光，但是液壓建立及切離時的瞬間半離合會造成輕微損耗，這個損耗會增加油泥，久了之後會比較容易造成液壓降低及閥體作動不良導致換檔不良甚至因為液壓不足導致離合器打滑。
２．冷車發動後還是需要稍微怠速運轉讓機油充分潤滑各部機件，不需要等到節溫器開啟水溫表上升再走，一分鐘到一分半差不多就可以了。在引擎達到正常工作溫度前，不要拉轉速，也不要重踩油門急加速即可。
３．變速箱不需要冷車時這樣操作，只要避免重踩油門加速及Ｋｉｃｋ－Ｄｏｗｎ就可以了，而且ＡＴ變速箱內的閥體，多片狀離合器及齒輪是泡在ＡＴＦ裡的，不會因為久沒開裡面就乾掉了，否則照這個理論的話冷車時各閥體及多片狀離合器將無法作動而且冷車時只要避免太大的換檔轉速落差或提升即可，並不會因換檔造成內傷。
４．Ｈｏｎｄａ的ＡＴ變速箱沒有Ｒ檔多片狀離合器，倒車是利用撥叉，以類似手排車的方式，結合Ｒ檔齒輪，再建立對應的前進檔液壓，Ｋ２／Ｋ３的Ｒ檔是建立四檔液壓，其他後期機種記得Ｋ６和ＪＣ／ＪＭ! 應該都是建立三檔液壓，雅哥也多半是二檔或三檔液壓。另外不管是哪種車，如果倒車時頂到別人的車，Ｒ檔離合器就會打滑甚至磨光的話，那這具變速箱早該大修了！對正常的變速箱而言扭力轉換器的間接傳動會吸收這段滑差，扭力轉換器也叫液體離合器，就是用兩片對立的渦輪葉片加上ＡＴＦ當介質以形成離合作用。
５．Ｎ檔不要滑行的原因是一般狀態下沒有建立液壓的檔位還是存有１ｋｇ的液壓，而行駛時至少需要３ｋｇ液壓，並隨著車速及扭力輸出動態增加液壓到９ｋｇ，所以舊款車靠節流閥控制線來給變速箱一個信號需要增加多少動態液壓，而Ｎ檔滑行時由於車子有速度，扭力轉換器及內部機構運轉也會較快，液壓也會稍微提升，但是因為沒有任何一個檔位的液壓有建立，所以所有的多片狀離合器將會均分這些液壓，而如我之前提到的正常行駛需要３ｋｇ，液壓切離還有１ｋｇ，那Ｎ檔滑行的狀況下離合器片將會均分到超過１ｋｇ但是不到３ｋｇ的液壓，造成半離合磨損，及油泥快速增加，導致變速箱加速損耗。
燃燒室(Combustion Chamber)
活塞到達上死點後其頂部與汽缸蓋之間的空間，燃料即在此室燃燒。
壓縮比(Compression Ratio)
活塞在下死點的汽缸之總容積除以活塞在上死點的總容積(燃燒室容積 ，所得的值就稱為壓縮比。
其餘的還有：連杆、曲軸與機油泵等
連杆(Connecting Rod)
引擎中連接曲軸與活塞的連接杆。
冷卻系統(Cooling System)
可藉冷卻劑的迴圈，將多餘的熱量移出引擎，以防止過熱的系統。在水冷式的引擎中，包括水套、水泵、水箱及節溫器。
曲軸箱(Crankcase)
引擎下部，為曲軸運轉的地方，包括汽缸體的下部和油底殼。
曲軸(Crankshaft)
引擎的主要旋轉機件，裝上連杆後，可承接連杆的上下(往復)運動變成迴圈(旋轉 運動。
曲軸齒輪(Crankshaft Gear)
裝在曲軸前端的齒輪或鍵齒輪，通常用來代動凸輪軸齒輪，鏈條或齒狀皮帶。
汽缸體(Cylinder Block)
引擎的基本結構，引擎所有的零附件都裝在該機件上，包括引擎汽缸及曲軸箱的上半部。
汽缸蓋(Cylinder Head)
引擎的蓋子及封閉汽缺的機件，包括水套和汽門及冷卻片。
爆震(Detonation)
為火焰的撞擊或爆聲，在火花點火引擎的燃燒室內，因為壓過的空氣燃料混合氣會自燃，於是使部份尼瓻Y傻仔U的混合氣產生二次點火(在火星塞點火之後)，因而發出了爆聲。
排氣量(Displacemint)
在引擎的某一迴圈運作中，能將全部空氣及混合氣送入所有汽缸的能力，也是指一個活塞從一個行程運作至另一行程所能排的體積。
引擎(Engine)
一種能將熱能轉變為機械能的機械：一種可將燃料燃燒產生機械動力的裝置；有時可視為一種發動機。
風扇皮帶(Fan Belt)
一種由曲軸帶動的皮帶，其主要目的是帶動引擎風扇和水泵。
浮筒油面高度(Float Level)
化油器浮筒室內，浮筒浮起而頂住針閥，堵住進油口，使油不再流入浮筒室時，油面的高度。
四行程引擎(Four-Stroke Cycle)
進氣、壓縮、動力、排氣四個行程。四個行程調一完整的迴圈。
墊片(Gasket)
用紙、橡皮片或銅片製成，放在兩平面之間以加強密封的材料。
齒輪潤滑油(Gear Lubricant)
一種可潤滑齒輪的機油，通常為SAE90號機油。
熱控制閥(Heat-Control Valve)
在引擎排氣歧管中一種節溫操作閥門，可在引擎未達正常工作溫度之前，將廢氣的熱導入進氣歧管。
敲擊(Knock)
隨引擎速度出現的金屬撞擊聲，通常是因軸承松脫或磨損所產生。
主軸承(Main Bearing)
引擎內支撐曲軸的軸承。
歧管壓力(Manifold Pressure)
渦輪增壓器運作時位於進氣歧管內的壓力。
歧管真空(Manifold Vacuum)
指進氣歧管內的真空，即汽缸在進氣行程中所產生的真空。
油底殼(Oil Pan)
位元於引擎下部：可拆裝，並將由軸箱密封做為貯油槽的外殼。
機油濾清器(Oil filter)
一種在機油通過時便可將汙物濾下的裝置。
機油泵(Oil Pump)
在潤滑系統中，可迫使機油自油底殼送到引擎運動件的裝置。
爆聲(Ping)
引擎在加速時所產生的爆震現象，此因點火正時提前太多或燃料的辛烷值過低所致。
活塞(Piston)
一種裝在汽缸內活動的機件，能在壓力改變時接受或傳遞動力。就引擎而言是指在汽缸內上下滑動，並藉助連杆，迫使曲軸旋轉的圓形機件。
活塞梢(Piston Pin)
一種管狀的金屬塊，可將活塞或連杆連接。
活塞環(Piston Ring)
崁入活塞槽溝的環，分為兩種：壓縮環和機油環。壓縮環可用來密封燃燒室內的壓縮空氣；機油環則用來刮除汽缸上多餘的機油。
壓力水箱蓋(Pressure Cap)
一種附有閥門的水箱蓋，可使冷卻系統在壓力下，保持較高或更有效率的溫度。
散熱器(Radiator)
冷卻系統中，可將熱氣自冷卻器消除的裝置，亦即吸收引擎過熱的冷卻液，並將低溫冷卻液送到引擎的裝置。
火星塞(Spark plug)
為兩電極及一絕緣體組合而成，可提供引擎汽函火花點火的一種零件。
火花測試(Spark Test)
一種點火系統的快速檢查方法。先將高壓線的金屬端接近汽函蓋6mm處，而後起動引擎，檢查火花發生的情形。
增壓器(SuperCharger)
引擎進氣系統內，將進入的空氣或空氣燃油混合比加以壓力的泵。如此增加可燃的燃油量，而增進引擎動力。
節溫器(Thermostat)
為一自動調溫裝置，通常含有感溫組件，借著膨脹或冷縮來開啟、關掉空氣、氣體或液體的流動。
渦輪增壓器(Turbocharger)
藉引擎排氣所驅動的一種增壓器，馬力通常可增25~30%。
二行程循(Two-Stroke Cycle)
二行程迴圈引擎，其燃油進入、壓縮、燃燒與排氣陸續發生在兩活塞行程之間。
汽門間隙(Valve Clearance)
OHC引擎中，搖臂與汽門杆頂的間隙。汽門機構中，關閉的汽門之間隙。
汽門正時(Valve Tming)
配合活塞位置使汽門開或關的正時。
汽門機構(Valve Train)
引擎的汽門操值機構，從凸輪軸至汽門的機件包括在內。
減震器(Vibration Damper)
與引震曲軸相接的裝置，用來抗衡曲軸的扭轉振動(即曲軸受汽缸點火的衝擊力而扭動的現象)。
廢汽門(Wastegate)
渦輪增壓器中的控制裝置，可限制壓力升高，以避免引擎和滑輪增壓器的損壞。
水套(Water Jackets)
指汽缸體和汽缸蓋的內外殼間之空間，冷卻液即在其間迴圈。
水泵(Water Pump)
在冷卻系統中，水泵的作用使冷卻液在引擎水套和水箱之間不斷迴圈